業(yè)內(nèi)觀點認(rèn)為，C-IASI的測試結(jié)果，讓這些品牌蒙塵受損的，并不只是“為什么你們能干得那么差”，而是“為什么中國版本是差的”。

　　2019年12月23日，C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)）最新一批車型的碰撞測試結(jié)果出爐，測試結(jié)果中表現(xiàn)最差的明星車型徹底陷入輿論漩渦。

　　而早在2018年，尚不為大眾熟知的C-IASI，對首批12款車型悄然測試。由于參照并采用全球最嚴(yán)格的安全評級碰撞標(biāo)準(zhǔn)，致使過往很多在C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）中榮獲五星評價的優(yōu)等生“鎩羽而歸”，測試結(jié)果一經(jīng)公布，便在中國汽車行業(yè)中激起千層浪。

　　汽車安全的重要性毋庸置疑，只是在過去，國內(nèi)消費者想要了解一款車型的安全與否，往往沒看起來那么容易。因此，由一個專業(yè)、公正、權(quán)威的第三方制定一個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就顯得尤為重要。

　　據(jù)了解，當(dāng)前，國內(nèi)消費者若想要的獲知某款國內(nèi)在售車型的安全，主要獲取的渠道，分別是在2006年成立的C-NCAP和2018年才發(fā)布第一批車型碰撞成績的C-IASI兩家機(jī)構(gòu)。

　　車輛工程學(xué)專家白津暉告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，這兩者都有一個共同點，就是負(fù)責(zé)對車輛進(jìn)行各項碰撞測試，從而得出車輛相關(guān)的安全數(shù)據(jù)，以提供廠商和消費者參考。雖雙方然職責(zé)類似，但具體的測試內(nèi)容以及評判標(biāo)準(zhǔn)卻存在不少差異，消費者在考量車輛安全性時也難免會把兩者拿來作對比。

　　其中，C-NCAP參照歐洲新車安全評鑒協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)，分為五項內(nèi)容對車輛安全性進(jìn)行測試，綜合評定后得出碰撞安全成績，并以星級進(jìn)行打分。從5+級、5級、4級、3級、2級到1級，星級越多安全性越高。

　　在馳騁中國市場十余年中， C-NCAP星級曾是衡量國內(nèi)汽車安全最重要的風(fēng)向標(biāo)。而白津暉卻認(rèn)為，車企們經(jīng)過長時間的考試，已經(jīng)能夠非常老道的針對測試“專項”進(jìn)行提升。即使近些年C-NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)也越趨嚴(yán)格，但總體上說還是在遷就國產(chǎn)家用車的安全水平，難度系數(shù)在和國內(nèi)大多車企的標(biāo)準(zhǔn)做匹配。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，C-NCAP實施初期，獲得5星安全評價的車型比例僅為8.3%，到了2015年當(dāng)時改版后的C-NCAP規(guī)則實施半年后，5星車占比達(dá)到56.3%； 2017年，5星車占比繼續(xù)提升至75%。

　　節(jié)節(jié)攀升的通過率，讓太多的車型可以拿到五星成績，這不僅失去了拉開車型安全差距的意義，反而成為車廠吸引消費者的一種手段。

　　值得注意的是，C-IASI因建立時間短、測試標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛，出道未及兩年，就讓一眾C-NCAP“五星”車型紛紛折戟。

　　據(jù)白津暉介紹，C-IASI的測試標(biāo)準(zhǔn)與一向以嚴(yán)格著稱的美國公路安全保險協(xié)會（簡稱“IIHS”）基本一致。均采用G（優(yōu)秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）四個等級來評價車輛的整體安全性和維修成本。測試內(nèi)容分為耐撞性及維修經(jīng)濟(jì)指數(shù)、車內(nèi)成員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)、車輛輔助安全指數(shù)。在最為重要的車內(nèi)成員安全測試項目上，則又分為正面25%偏置碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強(qiáng)度、座椅/頭枕測試幾項指標(biāo)。

　　自2018年第一批測試結(jié)果以來,C-IASI共發(fā)布41款車型評測, 許多備受消費者關(guān)注與喜愛的車型的表現(xiàn)卻令人不是很滿意。

　　C-IASI猶如一座火熱的煉金爐，讓車企在更為嚴(yán)苛的測試中被重新歷練。白津暉指出，C-IASI用各種方式“刁難”車企，掀開更多的遮羞布，倒逼它們優(yōu)化產(chǎn)品的主、被動安全性的背后，具有深層次原因。

　　隨著汽車保有量的增加，必然帶來事故出險率的攀升。保險業(yè)從業(yè)人者吳維崎告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，車輛的安全性越差、維修費用越高，意味著一旦發(fā)生意外，保險公司的賠付金額也會越多。相反如果能出具一些標(biāo)準(zhǔn)，督促廠商把車子設(shè)計得更安全，從而減少事故的發(fā)生或降低傷亡，那保險的賠付金額就相應(yīng)越少。

　　據(jù)2019保險業(yè)半年度報告(財險篇）數(shù)據(jù)顯示，2019年16月，財產(chǎn)險公司累計實現(xiàn)車險保費收入3966億元，占中國全部財險收入的59.14％，比例將近六成。

　　吳維崎表示，C-IASI就是為了明晰車輛在碰撞之后的維修費用，從而制定相關(guān)的保險收費標(biāo)準(zhǔn)，整個碰撞測試的參與者與主機(jī)廠之間沒有直接的利益關(guān)聯(lián)，反倒是保險相關(guān)的協(xié)會和企業(yè)占了主導(dǎo)，立場與消費者保持一致。正因如此，自2018年9月，C-IASI公布首批測試車型的測評結(jié)果以來，幾乎每一次的放榜都會引來消費者極大的關(guān)注，并留下了許多值得回味的信息點。

　　國人喜愛的車型在C-IASI的測試下屢屢表現(xiàn)不佳，造成了消費者對車企的質(zhì)疑。業(yè)內(nèi)觀點認(rèn)為，C-IASI的測試結(jié)果，讓這些品牌蒙塵受損的，并不只是“為什么你們能干得那么差”，而是“為什么中國版本是差的”。在記者的走訪調(diào)查中，近3成中國消費者在購買乘用車的過程中，最不能容忍的，就是內(nèi)外有別的歧視，而持此類觀點的群體大多數(shù)為85后。90后小高向記者坦言，這比買一部真正的爛車更讓人難以接受。車企做不到，是能力問題，勉強(qiáng)不來；而不去做，或者存在歧視地做，這就是可惡的態(tài)度問題，極大的動搖了他對這些品牌的固有印象。

　　歸根結(jié)底，市場需要什么樣的車，廠商就造什么樣的車。中國汽車市場可以說是近20年來全球競爭最激烈、最殘酷的市場，在這樣的激烈競爭下，成本花在哪里會更受消費者青睞，各個廠商理解是不同的。

　　追求大屏，追求更好的座椅皮質(zhì)，要求一臺車的零百加速成績，這些錦上添花的東西已經(jīng)開始喧賓奪主。原本應(yīng)該花在車體結(jié)構(gòu)設(shè)計或車身材料強(qiáng)度上的成本被削減，換來了增配，或是車價的降低。廠商似乎已經(jīng)忘了，一臺車最重要的因素，其實是安全。據(jù)業(yè)內(nèi)人士披露，部分車企在開發(fā)車輛的時候，有些安全性能是參照C-NCAP的檢測項目來做命題作文的，至于中保研的碰撞標(biāo)準(zhǔn)則沒有被考慮在內(nèi)，也就沒有專門的應(yīng)對措施。

　　行業(yè)分析師李姝鈺表示，若僅以一個車型的表現(xiàn)去給一整個品牌下定論，太過籠統(tǒng)也不嚴(yán)謹(jǐn)。但如今的中國汽車市場儼然已是全球一線市場，不僅在規(guī)模上，還有產(chǎn)品評價體系的專業(yè)性和透明度，都越來越向國際高標(biāo)準(zhǔn)看齊。

　　作為全球最重要的消費市場之一，中國的汽車市場值得擁有高標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品。李姝鈺強(qiáng)調(diào)，各大企業(yè)，應(yīng)該將安全、環(huán)保、配置等最高標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品投放到中國市場，這不只是商業(yè)規(guī)劃，更是商業(yè)智慧。作為企業(yè)，不應(yīng)該只看到中國市場的機(jī)會，更應(yīng)該明白這個市場的規(guī)則，中國客戶很重感情，若仍持續(xù)以低于全球任何地方的標(biāo)準(zhǔn)來區(qū)別對待中國市場，必然會消費長期以來積累的品牌美譽度，并為此付出慘重的代價。