零跑汽車在9月底可謂風(fēng)光無限，先是28日宣布旗下全新旗艦轎車零跑C01正式上市，官方消息稱預(yù)售訂單已超過十萬輛；接著30日，成功沖刺港股IPO，股票代碼“9863”，成為繼蔚小理后國內(nèi)造車新勢力的第四股。

　　然而，市場反應(yīng)卻異常冷淡。據(jù)媒體報道，散戶認(rèn)購僅有0.16倍，最終以招股區(qū)間48-62港元的最低值48港元為發(fā)售價，盡管零跑已經(jīng)折價上市，但依然遭遇了破發(fā)，開盤低開14.58%，上市股價狂瀉30%以上，最低報22.95港元，市值由估值548億港元一度腰斬至283.39億港元。

　　相比之下，蔚來市值2156億港元，理想市值1958億港元，小鵬749.8億港元，雖然零跑近兩個月的銷量都已超過“蔚小理”這三家造車新勢力，但市值卻差距不小，“第四股”想進入第一陣營還有一段路要走。

　　對此，零跑汽車董事長朱江明表示，目前不是上市的很好時間段，“全球形勢動蕩，處在下行通道，但我們選擇上，主要原因是我們不在乎當(dāng)下的時間段，這是一個長跑。我們更關(guān)心的是盡快拿到我們的市場份額�！�

　　透過零跑的招股書和中期財報，我們會發(fā)現(xiàn)朱江明在最后一句中道出了無奈的實情—— 為何必須盡快拿到市場份額？因為零跑賬上資金已等不及了，必須盡快融資，才有彈藥糧草去沖鋒陷陣。

　　根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年1-8月，零跑累計交付汽車7.66萬輛，全國排名第11位，排名同比上升222.8%，次于小鵬，領(lǐng)先于理想、蔚來。單看8月份，零跑則交付了1.25萬輛，位列第九，不僅進入前十，更是全面超過“蔚小理”。

　　2020年，零跑汽車全年銷量僅為8050輛；2021年便暴漲至43748輛，翻了四倍多；2022年前八個月，銷量就已經(jīng)是2021年全年的1.75倍了。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，若按交付量計，零跑已成為造車新勢力中增速最快的公司，稱得上是“全球第五大、中國第四大造車新勢力”。

　　零跑之所以能夠有這樣高速的銷量增長，主要原因在于推出了A00級純電轎車T03，起售價僅為7.95萬元。新能源汽車行業(yè)觀察師趙天表示，T03在10萬元以下的小型電動車中頗具競爭力，續(xù)航可達(dá)400公里，還同時擁有L2級別的輔助駕駛以及自動泊車技術(shù)，因此一經(jīng)上市便受到了市場熱捧， 直接拉動了零跑的銷售紀(jì)錄，也救零跑于危難之際。

　　零跑的第一款車并非T03，而是一款純電轎跑車型S01，起售價12.99萬元。但由于定位不清、特色模糊，并未能引起太多反響。零跑S01推出的2019年，僅交付了約1000輛。截至2022年6月30日，零跑S01才一共交付2729輛。

　　2019年，零跑汽車營收僅為1.17億元，都無法覆蓋銷售成本（2.29億元），更別提還有3.58億元的研發(fā)開支，毛損率高達(dá)95.7%。2020年隨著T03的火爆，零跑汽車營收進賬翻了六番，達(dá)6.31億元，這才讓零跑在新能源車市場找到了一席之地，獲得了寶貴的喘息機會。

　　事實上， 除了銷量這一數(shù)據(jù)可觀之外，零跑汽車在多個重要財務(wù)指標(biāo)上都明顯落后于蔚小理的第一陣營。

　　2022年上半年，蔚來實現(xiàn)營收202.03億元，小鵬營收148.91億元，理想營收182.95億元，而零跑營收僅有50.82億元，相差一個數(shù)量級。

　　毛利率對比更是驚人，蔚小理三家在2020年均已實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，2022年上半年分別為6.9%、5.78%、11.05%。而零跑汽車的毛利率自2019年以來一直為負(fù)，2022年上半年雖然較2021年上半年的-52.1%縮減了一半至-26%，但仍是負(fù)的。

　　主要原因在于零跑的主打產(chǎn)品為廉價車型，售價8萬元左右的T03是銷量最多的車型，今年上半年，交付了33058輛T03，占總銷量的63.6%。因此，盡管銷量較高，但因單價過低，很難覆蓋營收成本。

　　大家都是賣一輛虧一輛，理想賣一輛虧1.1萬元，小鵬賣一輛虧6.4萬元；蔚來賣一輛雖然虧損9萬元，但產(chǎn)品單價都在30萬元以上；而零跑賣一輛虧7.2萬元，幾乎把整輛車子都賠進去了。

　　此外，零跑的現(xiàn)金流也不容樂觀。2019年，零跑汽車賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為2.06億元，2020年就僅剩1億元。2021年，零跑完成了B輪和Pre-IPO兩輪重大融資，融資金額分別為43億元和45億元，******資本增加至7.89億元，這兩筆款項到位后，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物才充盈至43.38億元。

　　但是， 2022年上半年零跑的經(jīng)營虧損已經(jīng)有24.93億元，幾乎接近2021年一整年經(jīng)營虧損金額（28.86億元），而此時賬上現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為30.98億元，如果沒有新的融資進來，這筆錢恐怕很難維持一年。因此，上市才變得迫在眉睫。

　　零跑表示，此次IPO所得資金將有40%投放到研發(fā)上。在對外的宣傳中，零跑一直強調(diào)自己是 “中國目前唯一一家具有全域自研能力”的造車新勢力， 放眼全球的話，則是除特斯拉之外唯二真正具備智能汽車自研、自產(chǎn)、銷售和服務(wù)一體化完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的新能源車。

　　據(jù)招股書顯示，零跑汽車的算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)、車身、電驅(qū)系統(tǒng)等都是自研自產(chǎn)，底盤及汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)，只有內(nèi)外飾和電芯屬于第三方采購。

　　從研發(fā)投入來看，力度并沒有人們想象中那么大。2019年、2020年、2021年、2022年上半年，零跑的研發(fā)支出分別是 3.58億元、2.89億元、7.4億元、5.26億元，合計19.13億元，占總營收的比例分別為306.4%、45.8%、23.6%、10.4%，呈逐年下降趨勢。

　　對比之下，蔚小理這三家僅一個季度的研發(fā)投入就超過或者接近零跑三年多的研發(fā)投入。以2022年第二季度為例，蔚來研發(fā)投入21.49億元，理想投入15.3億元，小鵬投入12.65億元。

　　值得一提的是， 在這三年多的時間里，零跑研發(fā)出了四款汽車，均攤到每款車上，開發(fā)成本僅約為5億元。

　　對此，外界質(zhì)疑不斷，朱江明不得不正面回應(yīng)，表示“這是在高效規(guī)劃下的合理費用區(qū)間”，投入水平與傳統(tǒng)車企相當(dāng)，并強調(diào)“全域自研不是空線余萬輛車中，每輛車的電池包、電驅(qū)總成、車燈、智能座艙的控制器以及傳感器等都是自研制造的。

　　從團隊規(guī)模來看，零跑也遜色一籌。截至2022年6月30日，零跑研發(fā)團隊1869人，而理想則有4078人，小鵬是5554人。

　　說到這，不得不提一下零跑創(chuàng)始人朱江明的背景。在進軍汽車行業(yè)之前，他是安防巨頭大華股份的主要創(chuàng)始人之一，也是一位技術(shù)出身的IT大佬。

　　朱江明曾表示，憑借大華股份在電子技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)積累，零跑節(jié)省了不少電子部分的研發(fā)開支。但不少業(yè)內(nèi)人士不太接受這個解釋，他們表示安防與汽車是兩個完全不同的行業(yè)，即便在電子技術(shù)部分有些互通，也占比很少，很難影響整輛車的研發(fā)與制造。

　　據(jù)悉，大華與零跑聯(lián)手打造了一款智能駕駛芯片——凌芯01，28nm制造工藝，算力8.4Tops。由此，零跑成為了國內(nèi)新勢力中唯一一家擁有自研AI自動駕駛芯片的企業(yè)。但是，相比其他車企使用的第三方產(chǎn)品，凌芯01的表現(xiàn)并不出色：地平線nm制造工藝，算力為144Tops；蔚來使用的英偉達(dá)Orin芯片，算力達(dá)到1016Tops。

　　零跑還自創(chuàng)了 無電池包的CTC技術(shù)， 將電池與底盤進行一體化構(gòu)造，據(jù)說可增加14.5%的電芯空間，從而提升續(xù)航里程。但趙天表示，目前來說CTC技術(shù)的優(yōu)勢并不大，盡管提升了電池能量密度，但續(xù)航上勉強與比亞迪漢EV的無模組刀片電池技術(shù)相當(dāng)，而且一體化意味著維修成本會更高，一旦出現(xiàn)問題不能直接拆卸電池包，得拆汽車整個底盤。

　　再從市場反饋來看， 零跑汽車更是多次曝出存在質(zhì)量問題 ——底盤異響、主控屏幕黑屏、電動車門按鍵故障、前擋風(fēng)玻璃無故開裂、動力系統(tǒng)故障、真空助力泵失靈、車輛無故停擺等等，多次評測翻車，屢遭車主維權(quán)。

　　軟件上，零跑也被曝出其APP（V1.20.30）涉及“APP強制、頻繁、過度索取權(quán)限”，且據(jù)工信部發(fā)布的《關(guān)于侵害用戶權(quán)益行為的App通報（2022年第5批，總第25批）》，并未按要求完成整改。

　　對此，趙天表示，造車新勢力通常很難有時間、資本和能力去做到“全域自研”，零跑所說的“全域自研”到底是營銷手段還是真技術(shù)，還需要更多時間去檢驗。

　　在2021年零跑2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上，朱江明放出豪言，零跑的競爭目標(biāo)不是“蔚小理”，而是特斯拉，并提出了 “三年內(nèi)在智能駕駛領(lǐng)域超越特斯拉、2023年進入造車新勢力TOP3、2025年銷量80萬輛” 的目標(biāo)。

　　零跑曾花費10億元打造了金華工廠，結(jié)果卻沒有拿到汽車生產(chǎn)資質(zhì)，不得已之下，金華工廠只負(fù)責(zé)核心零部件的制造，整車則有外包工廠杭州長江乘用車代工。直到2021年，公司通過收購才為金華工廠拿到了造車資質(zhì)。據(jù)了解，金華工廠的整車產(chǎn)能約為20萬輛。據(jù)悉，2022年公司又在杭州錢塘購買了一塊54萬平米的地皮，計劃2023年投產(chǎn)核心零部件，2026年全面達(dá)產(chǎn)。兩處合計有可能實現(xiàn)80萬輛的產(chǎn)能，但是銷量能否匹配得上，還得看產(chǎn)品。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示， 目前我國新能源市場80%以上的份額是由30萬元以下的車輛貢獻(xiàn)，2021年的份額為84.2%。

　　進一步細(xì)分的線萬元區(qū)間的新能源汽車占總銷量的36.2%，預(yù)計2022年該價格區(qū)間的細(xì)分市場將成為中國新能源汽車市場最大增長最快的市場，年增長率達(dá)到59.6％，預(yù)計2026年，該細(xì)分市場總占有率將達(dá)到49.1％，成為中國新能源汽車市場增長的主要驅(qū)動力。

　　對此，零跑也是瞄準(zhǔn)了這一細(xì)分市場。繼S01、T03之后，零跑于2021年推出了第三款產(chǎn)品C11,這款五座SUV的補貼后售價區(qū)間為15.98萬-19.98萬元。零跑還表示，計劃于2022年下半年推出C11增程式版本，以滿足更多消費需求，從而擴大市場空間。

　　在2022年前六個月內(nèi)，零跑一共交付了18915輛C11，而支柱產(chǎn)品T03則同期交付達(dá)33058輛，與C11處在同一售價區(qū)間的小鵬P5在2022年上半年的銷量達(dá)到23334輛。 對比來看，C11還沒能爆發(fā)出像T03一樣的市場能量。

　　盡管如此，零跑還是想突破向上，于2022年5月又推出了第四款車型——智能純電動中大型轎車C01，補貼后價格為19.38萬-28.68萬元之間，進一步向中端主流市場靠攏。

　　據(jù)悉，C01將成為全球首家在量產(chǎn)車型上采用CTC技術(shù)的新能源車型，宣傳稱單次充電續(xù)航里程最高可達(dá)717公里，將成為中國電動車市場同價位區(qū)間中續(xù)航里程最長的車型之一。

　　零跑方面表示，C01開啟預(yù)售4小時，訂單達(dá)到20764份，9月21日預(yù)售訂單量已突破十萬輛。不過，由于預(yù)定不需要付費，預(yù)售訂單的實際轉(zhuǎn)化率還要打上問號。

　　趙天表示，如今的新能源汽車市場已經(jīng)邁入了2.0時代，不再靠概念和愿景贏得市場，傳統(tǒng)車企和造車新勢力均已入局且碼好賽道，競爭日趨白熱化，接下來要拼的是實實在在的產(chǎn)品力和品牌力。

　　“目前來看，零跑僅有一款低端產(chǎn)品T03獲得了一定的市場份額，但中端代表產(chǎn)品C11和C01都還沒有足夠的說服力，而且品牌價值并沒有得到認(rèn)同�！壁w天說： “零跑是從下往上走，特斯拉是從上往下走，一個升維挑戰(zhàn)，一個降維打擊，不可同日而語。 零跑想要干掉特斯拉，有這份雄心壯志是好的，但也容易淪為笑談�！�