提及馬自達(dá)品牌，駕馭樂趣與頗具美學(xué)的外觀設(shè)計，或許是最先浮現(xiàn)在腦海中的關(guān)鍵詞，作為該品牌走向合資并扎根國內(nèi)市場的先頭兵之一，“馬6”無論從銷量還是用戶累計等方面，對馬自達(dá)和一汽馬自達(dá)而言，其意義舉足輕重。

　　不過從拿過接力棒的睿翼到如今的阿特茲，都未能復(fù)刻前輩當(dāng)年的銷量輝煌。僅2019年1-9月的數(shù)據(jù)來看，定位于中型合資轎車的阿特茲，累計銷量為29005輛，相比自身競品，成績單不算搶眼�？珊孟�息是，一汽馬自達(dá)官方表示，伴隨阿特茲完成迭代，新車在上市首月拿下了5500輛訂單，相比3000+的平均月銷量而言，至少新車的產(chǎn)品力是可觀的。

　　正如上文所言，馬自達(dá)品牌與操控表現(xiàn)的緊密相連，已成為消費(fèi)者潛意識中的一部分，從這方面來說，馬自達(dá)產(chǎn)品調(diào)性的獨(dú)特之處，培養(yǎng)了一定數(shù)量的用戶和潛在客群。然而，弊端則展現(xiàn)在鮮明的特征很難擴(kuò)大受眾面，因而揚(yáng)長避短便是新一代阿特茲的首要任務(wù)。

　　遺憾也慶幸，車云菌拿到的是新一代阿特茲2.0L版車型，論動力儲備與高速超車時的再加速能力，不及2.5L版酣暢，這是遺憾。但慶幸的是發(fā)動機(jī)與6AT變速箱的匹配以及對駕駛員意圖的精準(zhǔn)解讀。雖然在阿特茲產(chǎn)品陣營中，2.0L可視為“低功”版，但在城市中不會讓人感到動力遲鈍或疲軟，即便在高速工況下，松油門升擋或?qū)�發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拔升至6000rpm，做到了根據(jù)駕駛員右腳踩踏深度的令行禁止。在動力儲備不強(qiáng)勢的情況下，匹配效果和溝通感極為重要，很慶幸，馬自達(dá)的長項更長了。

　　同時借助座椅骨架優(yōu)化、前排夾層玻璃的應(yīng)用，新一代阿特茲車內(nèi)靜音效果有了長足進(jìn)步，高速巡航時可以用正常音量與通行人交流，低速行駛也無需駕駛員用高壓直噴等技術(shù)特性為發(fā)動機(jī)的喧囂開脫，縱向?qū)Ρ�，進(jìn)步是立竿見影的。值得一提的是，懸掛系統(tǒng)經(jīng)過優(yōu)化后，對減速帶等大落差路面的顛簸過濾更具韌性，同時也保留了一定路感，自身的運(yùn)動屬性和舒適性兼而有之。

　　當(dāng)然，馬自達(dá)的重頭戲仍是彎道操控性，與人車合一的動態(tài)感知。無論在布滿樁桶的場地還是面對僅一個車寬的蜿蜒山路，都能展現(xiàn)出過人的車身循跡性與響應(yīng)靈敏度，在中型家轎陣營中名列前茅。

　　增加環(huán)狀結(jié)構(gòu)提升車身剛性的是一方面，重點(diǎn)在于，標(biāo)配的GVC和GVC PLUS可協(xié)同工作，在油門踏板保持一定開度時，入彎前GVC會通過減少發(fā)動機(jī)噴油量，營造些許的“制動感”讓重心前移增加驅(qū)動輪抓地力，而GVC PLUS則在車身橫向加速度較大時介入，在出彎過程中對外側(cè)前輪與內(nèi)側(cè)后輪施加制動力，以抵消橫向力矩，保持車尾穩(wěn)定性。

　　也就是說，二者工作場景與時機(jī)不盡相同并呈互補(bǔ)關(guān)系，且在同技術(shù)體系內(nèi)，車身重心越高反饋給乘員的重心轉(zhuǎn)移越明顯，GVC PLUS的作用效果也越直觀。比如CX-4新老款車型的對比試駕中，只有GVC的老款在緊急并線環(huán)節(jié)出彎后，車尾會伴隨些許橫向晃動，肉眼不可見但能被感知，而兩者并存的新款車型則沒有橫扭，動作一氣呵成。

　　結(jié)合品牌與產(chǎn)品定位，新一代阿特茲稍重且略顯黏手的方向盤回饋，并未將前輪指向與路面“畫像”完全隔絕，保持與駕駛員的交流，也是展現(xiàn)駕駛參與度的小細(xì)節(jié)。新一代阿特茲在更新動態(tài)表現(xiàn)的根源，在于牽一發(fā)而動全身的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)體系，也流露出馬自達(dá)對用戶聲音的重視與更寬受眾面的渴望。

　　除了刷新駕乘體驗(yàn)，新車內(nèi)飾也是變化最大的部分之一。相比老款，新一代阿特茲中控臺不僅采用了更具延伸感的水平與貫穿線條，高配車型還通過北海道“栓木”和翻毛皮等材質(zhì)，進(jìn)一步強(qiáng)化了車內(nèi)質(zhì)感。即便是中低配版本，皮質(zhì)面料用量也有所增加，看得出，一汽馬自達(dá)在補(bǔ)齊此前產(chǎn)品短板的努力。

　　與此同時，全系均提供8英寸中控觸屏，并保留了擋把后方的控制面板，高配版本的行車電腦還升級為7英寸顯示屏，且畫面細(xì)膩度優(yōu)于前作。重點(diǎn)在于，除了最入門車型外，其余版本均內(nèi)置有中國聯(lián)通的4G上網(wǎng)卡，并隨車附送三年每年12G流量，不過流量是按月發(fā)放（一個月1G），但好在馬自達(dá)悅聯(lián)系統(tǒng)的各項功能可以離線工作。

　　1、實(shí)時聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航，地圖包可進(jìn)行OTA升級，且地圖按照城市進(jìn)行了劃分，按需更新即可，類似手機(jī)導(dǎo)航APP；

　　3、E Call和“My Mazda”APP登場，后者可實(shí)現(xiàn)車輛狀態(tài)查詢、一鍵尋車、保養(yǎng)預(yù)約等功能，還能夠記錄每次的行車路線。

　　遺憾的是，聯(lián)網(wǎng)功能需要綁定真實(shí)車主和車輛信息，試駕車沒有開通，車云菌只能體驗(yàn)離線功能。就馬自達(dá)悅聯(lián)系統(tǒng)而言，其操作仍頗具“日企”風(fēng)格，邏輯清晰且上下級菜單分區(qū)明確便于理解，但層級較多，想實(shí)現(xiàn)單一功能較為繁瑣。

　　不過較之馬自達(dá)在華兩大合資公司此前的產(chǎn)品，新一代阿特茲車載系統(tǒng)流暢度明顯提升，廠方工作人員則表示，該方面與軟件本身的優(yōu)化相關(guān)，而非車機(jī)硬件層的變化。

　　但更重要的是，雖然在智能、網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展上，馬自達(dá)橫向?qū)Ρ雀偲啡〉昧艘欢ㄟM(jìn)展，但當(dāng)下汽車行業(yè)正向“新四化”高速轉(zhuǎn)型，從豪華品牌到自主品牌，已經(jīng)有不少功能落地，甚至同屬日系、推進(jìn)智能化也比較保守的豐田也在雷凌等產(chǎn)品中投放了“科技版”車型用于對中國市場的試水，所以終于完成網(wǎng)聯(lián)化“從0到1”的馬自達(dá)仍需加速。

　　至于顏值，同樣是馬自達(dá)品牌的強(qiáng)項，家族化設(shè)計元素與車身線條的融合，將精致感從細(xì)節(jié)設(shè)計延伸至整車。迭代后的阿特茲頭燈為全LED光源，單側(cè)近光燈（外側(cè)帶透鏡的）中包含12顆燈頭，內(nèi)側(cè)遠(yuǎn)光燈為8顆燈頭，同時提供邊角輔助燈。

　　值得一提的是高配車型遠(yuǎn)光燈組中設(shè)計有獨(dú)立的“異形透鏡”，在識別到前車時通過熄滅相應(yīng)燈頭，削減給對向車道駕駛員帶來的影響。同時邊角輔助燈則在40km/h以內(nèi)進(jìn)行廣角照明，拓寬夜間低速照射面積的同時，AFS隨動轉(zhuǎn)向功能也集成在內(nèi)，可以說通過較為簡單的技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)了具備遠(yuǎn)近光自適應(yīng)調(diào)節(jié)的矩陣式頭燈，相當(dāng)“馬自達(dá)”了。

　　從外觀與內(nèi)飾設(shè)計到用料、質(zhì)感提升與車機(jī)聯(lián)網(wǎng)，新一代阿特茲在強(qiáng)化馬自達(dá)品牌操控優(yōu)勢之余，產(chǎn)品自身向消費(fèi)者需求的轉(zhuǎn)變，與其說是馬自達(dá)向市場妥協(xié)，更像是“技術(shù)男”甩掉“宅”屬性所做出的努力，也是偏執(zhí)和獨(dú)到的分水嶺。

　　產(chǎn)品講解會上廠方人員表示，馬自達(dá)要成為高端、獨(dú)特的品牌，在我看來，高端需要時間的積累，至于獨(dú)特，馬自達(dá)似乎與“從眾”不沾邊�？裳巯拢�怎么一直獨(dú)特下去，或許是馬自達(dá)最該考慮的問題。

　　結(jié)合全球汽車行業(yè)發(fā)展趨勢與各國排放政策來看，內(nèi)燃機(jī)小排量化、減缸、電動化等，均成為了目前各大車企在純電時代到來前加速邁進(jìn)的方向。反觀國內(nèi)，2020年我國的油耗 “控制線km。與此同時，“雙積分”政策也將助推各大車企向新能源與混合動力汽車方向發(fā)展，這也是近年來國內(nèi)市場PHEV、HEV車型數(shù)量增加的原因之一。雖然新能源補(bǔ)貼政策即將退坡，但發(fā)展趨勢不可逆。

　　重點(diǎn)在于，傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)引入48V或組成PHEV系統(tǒng)，不僅是為了降低油耗與排放，借電力縮減發(fā)動機(jī)小排量化后的體驗(yàn)下滑，也是其用意所在。舉兩個例子，豐田新一代RAV4在海外已發(fā)布PHEV版本，大眾第八代高爾夫的PHEV車型提供了兩個動力版本。主打HEV的前者已做出改變，后者則是在獨(dú)立發(fā)展純電業(yè)務(wù)的背景下，同步擴(kuò)充混動車陣營。

　　在我看來，“阿特茲2.5L車型訂單占比超過75%”，既是用戶對動力與駕控性能的認(rèn)可，也是對于強(qiáng)調(diào)操控與駕乘感受的品牌來說，需要結(jié)合時代背景延續(xù)并持續(xù)優(yōu)化自身獨(dú)到之處的期許。畢竟，國內(nèi)政策壓力與全行業(yè)走向是顯而易見的。

　　當(dāng)下，馬自達(dá)在今年的東京車展上發(fā)布了首款純電動車MX-30，且有外媒稱，馬自達(dá)將增加旗下PHEV與HEV車型數(shù)量，并與豐田、電裝合作技術(shù)研發(fā)。不過，對于在這方面發(fā)力較晚的馬自達(dá)而言，加速電動化產(chǎn)品的落地，并同時以此延續(xù)品牌調(diào)性，是馬自達(dá)更希望看到的。

　　我們發(fā)現(xiàn)，以阿特茲等車型為首，在駕乘樂趣方面做到極致的馬自達(dá)，已用產(chǎn)品展現(xiàn)出對用戶需求的反饋，在車內(nèi)質(zhì)感和隔音表現(xiàn)等方面的長足進(jìn)步，足夠讓人喜出望外，“一專多強(qiáng)”的綜合實(shí)力無疑是馬自達(dá)品牌拓寬受眾群的突破口。

　　不僅如此，網(wǎng)聯(lián)化的從無到有，也是馬自達(dá)伴隨行業(yè)發(fā)展做出的努力。相比前作的全面成長，這或許是“新一代”產(chǎn)品革新最大的層面。在汽車行業(yè)高速向“新四化”轉(zhuǎn)型的今天，基于時代背景與趨勢，投產(chǎn)更代表本品牌特性的車型是馬自達(dá)需要繼續(xù)深入思考并加速落實(shí)的課題。至少通過新一代阿特茲，我們看到“技術(shù)男”從屋子里探出了頭。

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